Soriak hat geschrieben:Ich bin ja kein Chemiker, aber braeuchte man nicht Deuterium? Das kann man nicht einfach so aus dem Hahnen pumpen, sprich es braucht Energie um hergestellt zu werden. (mehr als dadurch frei wird)
Und bei einem Umfall:
Ok, ganz so schlimm wird es wohl nicht Aber die Herstellung ist trotzdem noch ein Problem. Ich glaube mal einen thread ueber einen Artikel eroeffnet zu haben, in dem Wasserstoff von Bakterien praepariert wurde.
Auf jeden Fall wird auch da Geld investiert, keine Sorge
Wie Kawa schon richtig erkannt hat, meine ich natürlich das Protium 1H.
Deuterisierter H wäre finanziell untragbar aber nicht gefährlicher (hat nur 1 Neutron mehr im Kern).
Das Problem liegt derzeit noch immer bei der Gewinnung.
Mit Hilfe von modifizierten Bakterien in Energieärmeren Gegenden mit weniger Sonnenenergie oder aber dann in der Wüste liesse sich mit Solarenergie das Wasser mittels Elektrolyse in seine Atome (molekularer H und O) zerlegen.
Bender hat geschrieben:Super. Ich habe ein Jahresabo bei der BVB (gehe mit dem Tram zur Arbeit), gehe zu Fuss oder per Velo zu den Spielen, muss aber dennoch Gebühren zahlen und es fahren immer noch gleich viele mit dem Auto an die Spiele. Schwachsinn sowas.
Super, ich zahle jeden Monat KK-Prämien und war in den letzten 10 Jahren nie krank...
[CENTER](c) by Tuborg- alle Rechte vorbehalten. Dieser Beitrag richtet sich kostenfrei und ausschliesslich an die Leser dieser Netzseite.
Jegliche Verwendung ausserhalb dieses Forums ist nur mit schriftlicher Zustimmung des Autors gestattet. Zitate nur mit Quellenangabe.
Dieser Beitrag ist ungeschützt und könnte während der Übermittlung oder nachträglich
von Dritten verändert werden. Ich schliesse deshalb jede Haftung oder rechtliche
Verbindlichkeit für elektronisch versandte Nachrichten aus.
[/CENTER]
Aficionado hat geschrieben:... oder aber dann in der Wüste liesse sich mit Solarenergie das Wasser mittels Elektrolyse in seine Atome (molekularer H und O) zerlegen.
Da liegt der Hund begraben.
Die superreichen Saudis und analoge Beduinenstämme könnten ohne finanzielle Einbussen die Erdölgewinnung durch Wasserstoffgewinnung ersetzen.
Gebühren können Stauprobleme nicht lösen. Technik schon.
Der Bundesrat hat Versuche mit Roadpricing beschlossen. 160 Jahre nachdem die Schweiz ihre Binnenzölle abgeschafft hat, dürfen die Städte wieder Geld verlangen für die Benutzung ihrer Strassen. Und das möglichst differenziert: Zürich soll teurer sein als Zuoz, Stosszeiten teurer als Schlafzeiten, Porsche teurer als Panda. Das Angebot an Strassen ist limitiert, die Nachfrage ist hoch, also soll der Markt das Ungleichgewicht lösen über den Preis.
Dumm nur, dass auf der Strasse der Markt fast nicht spielt. Denn egal, wie teuer das Autofahren wird: Das Verkehrsaufkommen bleibt relativ unverändert. Ökonomen sprechen von einer geringen Preiselastizität. Die Schweizer fahren trotz ständig steigender Benzinkosten jedes Jahr mehr Kilometer. Auch die teils deutlich höheren Treibstoffpreise in anderen Ländern vergällen dort kaum einem Automobilisten die Lust an seinem Fahrzeug. Und die LSVA bringt zwar viel Geld in die Staatskassen, aber keinen Laster von der Strasse.
Roadpricing, das zeigen die bisherigen Erfahrungen, hat bestenfalls kurzfristige Effekte: So nähert sich die Staudichte nach kurzer Zeit wieder dem alten Stand (London). Oder die Wegzölle bewirken von Anfang an nur einen minimalen Verkehrsrückgang (Bergen, Oslo, Trondheim).
Die Schweizer Autofahrer haben die Strassen bereits durch Motorfahrzeug- und Mineralölsteuer finanziert. Mit Roadpricing sollen sie noch einmal dafür bezahlen: Denn der Bundesrat hat offengelassen, ob die zusätzlichen Kosten durch Steuersenkungen an die Autofahrer zurückgegeben werden. Und so den Gemeinden einen Freibrief gegeben, mit den Mehreinnahmen ihre Finanzlöcher zu stopfen.
Dabei sind finanzielle Anreize gar nicht nötig, um überfüllte Innenstädte zu vermeiden: Kein Autofahrer hat Spass daran, im Stau zu stehen und dort Zeit und Benzin zu verschwenden. Statt Roadpricing braucht es intelligente Stauwarnsysteme, die Verstopfungen bis in die Quartierstrasse anzeigen. In den Niederlanden und demnächst in Grossbritannien berechnet Vodafone anhand der Bewegungsmuster von Handys, wo genau der Verkehr klemmt, und leitet die Informationen minutenaktuell an entsprechend ausgerüstete Navigationssysteme. Derartige Technologie sollte der Bundesrat in der Schweiz fördern und fordern u2013 etwa bei der Swisscom, an der er noch immer die Mehrheit kontrolliert.
Echo hat geschrieben:
Dumm nur, dass auf der Strasse der Markt fast nicht spielt. Denn egal, wie teuer das Autofahren wird: Das Verkehrsaufkommen bleibt relativ unverändert. Ökonomen sprechen von einer geringen Preiselastizität.
Preiselastizitaet ist dann gering, wenn es keine guten Alternativen gibt. Wir muessen hier ganz klar zwischen den verschiedenen Gruenden des Autofahrens unterscheiden - und wer es ist, der mit dem Auto kommt.
Jemand, der taeglich vom Land in die Stadt fahrt wird jeden Anreiz haben, ausserhalb zu parkieren und mit dem OV in die Stadt zu fahren - denn das wird teuer. Wer einmal in der Woche aus der Stadt raus faehrt um einzukaufen wird die Abgabe ohne umdenken verkraften. Die letzteren sind aber nicht die, die den Stau verursachen - ihre Verhaltensweise muss uns daher nicht gross interessieren. (jedenfalls nicht beim Thema road pricing)
Die Schweizer fahren trotz ständig steigender Benzinkosten jedes Jahr mehr Kilometer. Auch die teils deutlich höheren Treibstoffpreise in anderen Ländern vergällen dort kaum einem Automobilisten die Lust an seinem Fahrzeug.
Die hoeheren Treibstoffpreise fuehren aber zu effizienteren Autos. Auch wenn wir einzelne SUVs hier haben kann man das ueberhaupt nicht mit beispielsweise den USA vergleichen. Weiterhin kann man auf diesem nicht darauf schliessen, dass es nicht funktioniert: Leute koennten bei tieferen Preise noch mehr fahren... oder der Preis ist viel zu gering um den gewuenschten Effekt zu haben.
Statt Roadpricing braucht es intelligente Stauwarnsysteme, die Verstopfungen bis in die Quartierstrasse anzeigen.
Bringt auch nichts, wenn von A nach B nur ein Weg fuehrt und da Stau ist... wenn der Verkehr dann massenweise auf Nebenstrassen umsteigt haben wir (bzw die Anwohner) wieder neue Probleme.
Aficionado hat geschrieben:Toll, wenn die letzte S-Bahn am Weekend um 24.00 fährt. Dann kann ich ja gleich zu Hause hocken.
Schade, würde eigentlich noch ganz gerne die Basler Gastronomie unterstützen.
Aber dies ist ja bald nicht mehr möglich.
Im Gegenteil ...
Vorschlag für ein ÖV-Nachtnetz in der Region Basel
Liestal. sda/baz. Basel-Stadt und Baselland planen ein gemeinsames Nachtnetz für den Öffentlichen Verkehr am Wochenende in der Region Basel. Einbezogen sind auch die Kantone Aargau und Solothurn. Die Regierungen haben den Vorschlag in die Vernehmlassung geschickt.
Das RegioNachtnetz soll jeweils in den Nächten vom Freitag auf den Samstag und vom Samstag auf den Sonntag betrieben werden. Hinzu kommen die drei Basler Fasnachtsnächte, die Nacht vor dem 1. August und die Silvesternacht, wie das Wirtschafts- und Sozialdepartement in Basel und die Bau- und Umweltschutzdirektion in Liestal am Dienstag mitteilten.
S-Bahn, Bus und Tram
Das Angebot umfasst Fahrten auf S-Bahn-, Bus- und - laut der Mitteilung erstmals in der Schweiz - Tramlinien. Am Knotenpunkt Theater/Barfüsserplatz in der Basler Innerstadt sind drei Abfahrten pro Linie im Stundentakt geplant. Zwei Ringlinien holen die Leute an den Event-Orten der Stadt ab und bringen sie zum Barfüsserplatz oder zum SBB-Bahnhof.
Von dort fahren Busse, Trams oder S-Bahnen in die nähere und fernere Agglomeration. Auch auf den Rückfahrten in die Stadt sollen künftig Fahrgäste zusteigen können. Bei den S-Bahnen sollen Anschlussbusse all jene Gemeinden bedienen, die tagsüber Verbindungen mindestens im Stundentakt haben.
Die Fahrkosten sollen aus einem Billett des Tarifverbunds Nordwestschweiz (TNW) wie tagsüber sowie aus einem pauschalen Nachtzuschlag von fünf Franken bestehen; der Zuschlag wäre während der ganzen Nacht gültig. Die Billette könnten an den neuen TNW- Billettautomaten bezogen werden.
Startfinanzierung
Der Tarif muss allerdings noch vom TNW gutgeheissen werden, der die Tarifhoheit besitzt. Für die ersten fünf Jahre sieht der Vernehmlassungsvorschlag eine Startfinanzierung des Nachtnetzes durch die beteiligten Kantone und Gemeinden vor. Danach soll es aus Tarifeinnahmen und Sponsorbeiträgen seine Kosten selber decken.
Ins Projekt einbezogen wurden ausser dem TNW die Transportunternehmen sowie, mit Blick auf Fricktal und Schwarzbubenland, die Kantone Aargau und Solothurn. Der Vorschlag bezieht sich nicht nur auf Liniennetz, Fahrplan und Tarife, sondern auch auf Marketing und Sicherheit.
Ausgelöst wurde die gemeinsame Planung durch zwei Vorstösse im Basler Grossen Rat und im Baselbieter Landrat. Die Vernehmlassung bei Gemeinden und Verbänden dauert bis zum 7. April 2008. Fallen die Reaktionen positiv aus und geben die politischen Behörden grünes Licht, könnte das RegioNachtnetz auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2008 eingeführt werden.
Road-Pricing - kein Weg für Stadt und Agglomeration Zürich
Seit der Mensch die Maschine erfunden hat und sie für die Fortbewegung sowie den Transport nutzt, ist die Welt eine andere. Distanzen wurden kürzer, Arbeitswege länger, Abläufe einfacher, schneller und bequemer. Verändert hat sich auch das Strassenbild, es brauchte Regeln, einen Bussenkatalog und eine Verkehrsplanung. Mobilität wurde immer wichtiger, trieb die Entwicklung der Wirtschaft voran - und hatte Nebenwirkungen wie Unfälle, Staus und Luftverschmutzung. Um diesen zu begegnen, gibt es verschiedene Rezepte.
DIRIGISTISCHES INSTRUMENT
In letzter Zeit geistert der Begriff Road-Pricing durch die Schweiz, eine Art Strassenzoll oder Staugebühr, mit der man gewisse Achsen vom Verkehr entlasten oder gar ganz befreien will. Punktuell wird diese Massnahme weltweit schon lange eingesetzt, etwa für die Benützung von Brücken, Tunnels und Schnellspuren. Anfang Dezember gab der Bundesrat auf Antrag von Moritz Leuenberger grünes Licht für die Durchführung von Pilotversuchen in den Städten und Kantonen. Für Zürich ist dieses dirigistische und unsoziale Instrument nicht geeignet - aus geografischen, finanziellen und politischen Gründen. Schon ohne die Einführung von Road-Pricing wird sich die Verkehrssituation in Zürich durch die Eröffnung der Westumfahrung und des Üetlibergtunnels bald spürbar verbessern. Voraussichtlich ab 2010 wird ein grosser Teil des Transit- und Tangentialverkehrs, der heute nicht anders als durch Zürich fahren kann, um die Stadt herum geführt.
Der links-grün dominierte Stadtrat von Zürich trägt sich gleichwohl schon länger mit dem Gedanken, Road-Pricing einzuführen. Nur zu gerne würde er sich an einem Pilotversuch beteiligen. Martin Waser, Vorsteher des Tiefbau- und Entsorgungsdepartements, weist aber zu Recht darauf hin, dass das Versuchsfeld eine gewisse räumliche Grösse aufweisen müsste und nicht an der Stadtgrenze haltmachen dürfte - was die Zusammenarbeit mit dem Regierungsrat bedingte. Aus der dort zuständigen Volkswirtschaftsdirektion sind zu diesem Thema allerdings skeptische Töne zu hören. Rechtliche Bedenken werden angemeldet, ausserdem heisst es, dass Road-Pricing nur eines von vielen Instrumenten sei, um den Verkehr zu steuern. Aus Sicht der Volkswirtschaftsdirektion ist der verstärkte Ausbau des öffentlichen Verkehrs die zweckmässigere Massnahme, um auf den Zuwachs der Bevölkerung in den Agglomerationen zu reagieren.
VERGLEICH MIT LONDON HINKT
Von hiesigen Befürwortern wird gerne das Beispiel London herangezogen, wo 2003 Road-Pricing im Zentrum eingeführt und 2007 auf die Stadtteile Chelsea und South Kensington ausgeweitet wurde. An Arbeitstagen ist in diesen Zonen von 7 bis 18 Uhr eine Strassenbenützungsgebühr zu bezahlen. Am Wochenende gilt freie Fahrt. Der Erfolg dieser Massnahme ist noch nicht belegt. Je nach Quelle wird von einem unterschiedlich starken Rückgang des Verkehrs von 20 bis 40 Prozent gesprochen - nur in den Road-Pricing-Zonen. In der Stadt Zürich mit ihrer Lage am unteren Seebecken und an der Limmat präsentiert sich die Ausgangslage freilich anders. Herrscht in London mit rund 6,5 Millionen Einwohnern und einem Zentrum von 21 Quadratkilometern Grösse zeitweise ein Chaos auf den Strassen, sind die Verhältnisse in Zürich noch nicht besonders schlimm. Selbst in den morgendlichen und abendlichen Stosszeiten lässt sich die Stadt mit dem Auto innerhalb von maximal 60 Minuten durchqueren, sofern es auf den Hauptachsen keinen Unfall hat und keine Strassen wegen einer Grossveranstaltung gesperrt sind. Zudem hält im viel grösseren London das Angebot des öffentlichen Verkehrs einem Vergleich mit Zürich nicht stand.
Die Lage und die Grösse der Stadt sprechen gegen Road-Pricing in Zürich. Weil die Limmat und ab dem Hauptbahnhof auch noch die Bahngeleise überquert werden müssen, stehen von der Quai- bis zur Europabrücke als Nadelöhre nur sechs Verbindungen mit einer gewissen Kapazität zur Verfügung; Tunnels fehlen. Würde nur eine der Brücken in einen Pilotversuch einbezogen, wäre ein Ausweichen auf die anderen Achsen die logische Folge. Das Resultat wäre zwar eine beruhigte Strasse, aber auch Mehrverkehr auf den anderen Achsen. Unter den veränderten Verkehrsströmen hätten die Quartiere oder auch die Agglomerationsgemeinden zu leiden. Um eine wirklich spürbare Wirkung zu erzielen, müsste die ganze Stadt einem Road-Pricing-Regime unterstellt werden. Doch auch der dem motorisierten Privatverkehr skeptisch gegenüberstehende Stadtrat weiss, dass dieser radikale Vorschlag politisch völlig chancenlos und nie umsetzbar wäre.
Road-Pricing in einer kleinräumigen Zone wie der Innenstadt bringt für die Stadt Zürich ebenfalls nichts. Einerseits verfügt Zürich über kein historisches Zentrum, das wie in italienischen Städten in sich geschlossen ist und das man integral zur Sperrzone erklären könnte. Anderseits ist die Altstadt rechts der Limmat schon länger für den Verkehr gesperrt; seit wenigen Jahren kann auch der mittlere Limmatquai nicht mehr befahren werden. Und auf der linken Limmatseite ist die Altstadt auch schon mehrheitlich vom Verkehr befreit.
Nicht zu unterschätzen sind die enormen Investitions- und Unterhaltskosten für Road-Pricing. In London wurden rund 500 Millionen Franken investiert. Technisch ist die Aufgabe sicher zu bewältigen. An den Eingangsportalen werden die Autonummern mit Kameras erfasst und automatisch kontrolliert. Trotzdem müssen etwa in London täglich noch mehrere zehntausend Nummern manuell eingegeben werden. Dazu kommen die Handhabung von Ausnahmebewilligungen und das Ausstellen und Eintreiben von Bussen. Gegen die Hälfte der Einnahmen muss für den Betrieb des Systems verwendet werden. In Zürich würde sich eine hohe Investition für einen blossen Pilotversuch nicht rechtfertigen.
UMSATZEINBUSSEN FÜRS GEWERBE
Aus fiskalischen Überlegungen lässt sich ebenfalls kein Grund für die Einführung von Road-Pricing ableiten. Die Finanzierung und der Unterhalt des Strassennetzes sind durch eine Reihe zweckgebundener Mittel schon gedeckt. Jährlich bezahlen die Schweizer Automobilisten über die Mineralölsteuer, die Fahrzeugsteuer und die Autobahnvignette rund 8,7 Milliarden Franken. Die Rückstellungen für die Finanzierung von Strassen sind beträchtlich. Neue Steuern und Gebühren, die nicht in die Strasseninfrastruktur fliessen, sind nicht angezeigt. Zu vermeiden ist auch die Gefahr einer Zweiklassengesellschaft bei der motorisierten Mobilität, indem die freie Fahrt käuflich wird.
Ausgerechnet die Automobilisten aus den Seegemeinden, an denen sich links-grüne Kreise in der Stadt Zürich stören, könnten sich eine Gebühr problemlos leisten, womit das Road-Pricing zum Beispiel in der erweiterten Innenstadt seine Wirkung teilweise verfehlen würde. Die Leidtragenden wären vielmehr das Gewerbe, die Restaurateure und die Hoteliers, deren Erreichbarkeit durch das Road-Pricing erschwert sowie verteuert würde und die darum mit empfindlichen Umsatzeinbussen zu rechnen hätten. In der Innenstadt wird der Verkehr schon heute über das knappe Angebot an oberirdischen Parkplätzen, über blaue Zonen und über den Preis für das Abstellen von Autos gesteuert. In grösseren Städten, gerade in solchen mit Transitfunktion wie Zürich, wird es immer Stosszeiten geben, in denen auf gewissen Achsen der Verkehr nur stockend läuft oder sich gar staut. Road-Pricing hin oder her.
Echo hat geschrieben:...Nicht zu unterschätzen sind die enormen Investitions- und Unterhaltskosten für Road-Pricing. ... Gegen die Hälfte der Einnahmen muss für den Betrieb des Systems verwendet werden. In Zürich würde sich eine hohe Investition für einen blossen Pilotversuch nicht rechtfertigen.
..
Schad macht d'Schwizz alles defür das mir in Gränznöchi in Ussland gönn go kaufe... ich loss mi Gäld lieber in dr Schwizz aber wennme mi drzue fascht zwingt...
[CENTER]***************************IN MEMORIAM*************************
*NEVER FORGET 02.06.2004. DIE WAHRE SCHANDE VON BASEL!*
******************************************************************[/CENTER]
rotoloso hat geschrieben:Schad macht d'Schwizz alles defür das mir in Gränznöchi in Ussland gönn go kaufe... ich loss mi Gäld lieber in dr Schwizz aber wennme mi drzue fascht zwingt...
Das Benzin um nach D oder F zu fahren kostet dich wohl mehr als das Roadpricing
Aber die Herstellung ist trotzdem noch ein Problem. Ich glaube mal einen thread ueber einen Artikel eroeffnet zu haben, in dem Wasserstoff von Bakterien praepariert wurde.
:)